2022年6月1日，廣東省發(fā)布通知，落實(shí)國務(wù)院穩(wěn)定經(jīng)濟(jì)一攬子政策措施實(shí)施方案，其中提到今年將新建2萬多個(gè)公共充電樁，基本實(shí)現(xiàn)全省高速公路服務(wù)區(qū)100%充電設(shè)施全覆蓋。
廣東省是全國公共充電樁數(shù)量的省份，截至2022年1月，數(shù)量高達(dá)18569臺(tái)，位居上海第二.77倍。
事實(shí)上，我國公共充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)區(qū)域相對(duì)集中，廣東.上海.江蘇.北京.浙江.湖北.山東.安徽.河南.福建TOP10個(gè)地區(qū)建設(shè)的公共充電基礎(chǔ)設(shè)施占71%.5％。
不僅存在區(qū)域分布不均的問題，我國的充電樁也存在數(shù)量不足的問題。
近年來，我國新能源汽車市場由政策驅(qū)動(dòng)向市場驅(qū)動(dòng)，2016-2020年全國新能源汽車銷量由50%推動(dòng).7萬輛上升至186.7萬輛，進(jìn)入2021年后，新能源汽車市場進(jìn)入了一個(gè)，銷量達(dá)到352輛.1萬輛，同比增長88.59％。
令人驚訝的是，新能源汽車銷量持續(xù)上升，但充電樁數(shù)量卻跟不上。
截至2021年底，全國新能源汽車保有量為784萬輛，充電樁保有量為261輛.7萬輛，車樁比3:1，即三輛車只有一個(gè)充電樁，還有很大的缺口。
這就產(chǎn)生了一個(gè)矛盾：為什么充電樁行業(yè)的發(fā)展落后于新能源汽車行業(yè)？
“里程焦慮”它一直是新能源汽車行業(yè)發(fā)展的弱點(diǎn)。為了消除消費(fèi)者的擔(dān)憂，我們需要解決兩個(gè)問題：一是解決電池問題，這也需要技術(shù)突破；二是完善充電樁設(shè)備建設(shè)。
電動(dòng)汽車充電問題被認(rèn)為是電動(dòng)汽車的推廣“后一公里”電動(dòng)汽車的推廣和發(fā)展非常重要。改善充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，有助于緩解消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的里程焦慮，是擴(kuò)大新能源汽車消費(fèi)的動(dòng)力之一。
充電樁納入2020年政府工作報(bào)告“新基建”作為七大產(chǎn)業(yè)之一，可見政策層面對(duì)充電樁產(chǎn)業(yè)的重視。
在需求和優(yōu)惠政策的雙重共鳴下，充電樁應(yīng)該是一個(gè)充滿機(jī)遇的新市場，但現(xiàn)實(shí)是，大多數(shù)充電樁企業(yè)都面臨著盈利困難“痛點(diǎn)”。
以充電樁市場份額的領(lǐng)頭羊特瑞德為例。截至2021年12月31日，公司累計(jì)充電量已超過110億度。在公共充電領(lǐng)域，公司經(jīng)營25個(gè)充電樁.直流充電樁23萬個(gè)，其中直流充電樁15個(gè).15萬臺(tái)，32萬臺(tái).2司2021年充電量超過42億度，市場份額38%.34%，全國排名。但從去年年初的高點(diǎn)到現(xiàn)在，公司股價(jià)下跌了近60%。
從特瑞德的財(cái)務(wù)狀況來看，公司2019年的利潤為2019年.2020年，2020年，公司凈利潤分別下降到2020年.04.1.87億元。新能源汽車銷量逐年增長，但充電樁企業(yè)卻越來越不賺錢。
充電樁企業(yè)的利潤模式包括電費(fèi)差價(jià).服務(wù)費(fèi).增值服務(wù)。其中，電費(fèi)基本上沒有溢價(jià)空間。一些企業(yè)甚至為了搶占市場而戰(zhàn)斗“1分錢充電”“一元裝滿一輛車”口號(hào)。企業(yè)仍在探索增值服務(wù)階段。目前充電樁企業(yè)基本靠服務(wù)費(fèi)來維持經(jīng)營。
特瑞德董事長于德祥也說：“假如只是簡單的弄一個(gè)充電樁就是一條死路，一定會(huì)在中間的時(shí)候他的錢都打水水?！毙履茉闯潆姌犊雌饋砗芨?，但實(shí)際上賺了幾毛錢，投資回報(bào)期很長。行業(yè)大佬都是這樣，更別說一些小運(yùn)營商了。
充電樁行業(yè)的發(fā)展可以分為兩個(gè)階段，2021年前是上半場，2021年后是下半場。
充電樁行業(yè)的進(jìn)入門檻較低，所以很多充電樁企業(yè)在2021年前選擇了盲目擴(kuò)張，“跑馬圈地”建樁取補(bǔ)貼。這就造成了兩個(gè)問題：
一方面，是“僵尸樁”問題。在期參與充電樁建設(shè)的企業(yè)不乏補(bǔ)貼。因此，充電樁充電大多是技術(shù)含量低的緩慢充電樁，缺乏操作，不能滿足市場需求。其拆除成本高于施工成本，已成為一個(gè)棘手的問題。
另一方面，這是一個(gè)布局問題。在早期階段，充電樁企業(yè)很少考慮布局是否合理，而是專注于占領(lǐng)一線城市。內(nèi)地二五線城市基本空白，高了建設(shè)成本，又忽視了效率。
隨著市場補(bǔ)貼的逐步退出，充電樁行業(yè)的紅利期已經(jīng)過去，很多企業(yè)已經(jīng)退出。根據(jù)天眼數(shù)據(jù)，2019年至2021年三年內(nèi)新增充電樁企業(yè)數(shù)量為11家.30000，注銷數(shù)量達(dá)到1000.六萬。從2021年開始，國內(nèi)充電樁企業(yè)已初步形成競爭格局，龍頭企業(yè)市場份額大幅提升。
數(shù)據(jù)顯示，前10名運(yùn)營商的充電樁總數(shù)占充電樁總數(shù)的91%.7%。前三名分別是21.9萬臺(tái).國家電網(wǎng)19.6萬臺(tái).星星充電19.三萬臺(tái)，占總數(shù)的一半以上。
然而，馬太效應(yīng)并沒有阻止新游戲的熱情，仍然有很多新玩家購買充電樁領(lǐng)域想要分一杯羹，這次是汽車公司和強(qiáng)大的上游電池工廠。
先說，整車廠家。
首先，汽車企業(yè)自建充電樁可以產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)，在塑造高端品牌形象的同時(shí)促進(jìn)車輛銷售。其次，由于電力消耗的規(guī)模.由于場地?cái)?shù)量的限制和目前各運(yùn)營主體的排他性建設(shè)，自營自建充換模式可以減少后來者的威脅，未來可能成為汽車企業(yè)的護(hù)城河之一。
整車企業(yè)布局充換電站主要有三種模式：
個(gè)是自建的系統(tǒng)，代表企業(yè)是特斯拉。這種模式和單一的客戶群，只針對(duì)汽車公司的固定車主，利用率低，成本，汽車公司需要有非常高的市場權(quán)來維持運(yùn)營。
第二種模式是自建的電力交換系統(tǒng)，代表企業(yè)是威來汽車。更換電源意味著直接更換電池。為此，威來還引入了車電分離模式，成立了負(fù)責(zé)電池管理和運(yùn)營的武漢威能電池資產(chǎn)有限公司。
三是合作建樁模式體系，代表企業(yè)是小鵬汽車。這種模式和蔚來.與第三方運(yùn)營商合作建設(shè)免費(fèi)超充網(wǎng)絡(luò)，大大降低了網(wǎng)絡(luò)鋪設(shè)和運(yùn)營成本。
除了汽車制造商，動(dòng)力電池企業(yè)也有很多廠家進(jìn)入充電樁。其中，億緯鋰能耗資2000萬聯(lián)合來電，寧德時(shí)代作為投資者參與云快速充電B一輪融資。而上游電池廠家進(jìn)入局的充電樁針對(duì)的是新能源汽車的充電接口，為其電池在后期綁定更多的客戶。
過去，充電樁行業(yè)深陷惡性競爭，但隨著行業(yè)格局的洗牌，價(jià)格戰(zhàn)的局面終將過去。盡管仍有許多新進(jìn)入者，但他們只是賺錢“電費(fèi)+服務(wù)費(fèi)”很難盈利。龍頭充電樁企業(yè)在充電樁布局上具有區(qū)域優(yōu)勢和先發(fā)優(yōu)勢，護(hù)城河將隨著權(quán)的增加而得到鞏固。
今年1月10日，國家發(fā)展和改革委員會(huì)發(fā)布了《關(guān)于進(jìn)一步提高充電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實(shí)施意見》（草案），進(jìn)一步明確了國家提高充電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的目標(biāo)。近，蘇州和重慶已經(jīng)發(fā)布了實(shí)施充電樁建設(shè)的計(jì)劃，預(yù)計(jì)將有更多的省級(jí)后續(xù)措施。
如果國務(wù)院以2015年1:1的車樁比為戰(zhàn)略目標(biāo)，預(yù)計(jì)未來充電樁行業(yè)將發(fā)展成萬億級(jí)市場，增量空間巨大，但基礎(chǔ)設(shè)施投資回報(bào)周期很長。
下半年，重資產(chǎn)充電樁企業(yè)需要更加精細(xì)化運(yùn)營，才能提高盈利能力，如加速高壓平臺(tái)的滲透.提高互聯(lián)網(wǎng)思維和服務(wù)意識(shí).優(yōu)化充電樁布置等。此外，還需要加強(qiáng)與電池廠和汽車制造商的合作，發(fā)展互利共贏的模式。
